Romulo Crescente F5

Hoje dia em que todos nós lembramos daqueles que lutaram e até perderam suas vidas defendendo uma revolução lá em 1932 justificando o feriado de hoje eu aproveito para expressar aqui meus votos de pesares aos familiares de todos os capacetes de aço e parabenizar esses bravos guerreiros e heróis de nossa pátria conhecidos como os M.M.D.C e tantos outros desconhecidos que creio serem maioria. Mas já queé feriado e tenho tempo livre porque não aproveitar e dar uma revisadinha? Não sabe? Eu sei! Bora lá?

Pra não falar besteira...

Atualmente, o dia 9 de julho, que marca o início da Revolução de 1932, é a data cívica mais importante do estado de São Paulo e feriado estadual. Os paulistas consideram a Revolução de 1932 como sendo o maior movimento cívico de sua história. A lei 2.430, de 20 de junho de 2011, inscreveu os nomes de Martins, Miragaia, Dráusio e Camargo, o MMDC, heróis paulistas da Revolução Constitucionalista de 1932, no Livro dos Heróis da Pátria. Foi a primeira grande revolta contra o governo de Getúlio Vargas e o último grande conflito armado ocorrido no Brasil. No total, foram 87 dias de combates (de 9 de julho a 4 de outubro de 1932 - sendo o último dois dias depois da rendição paulista), com um saldo oficial de 934 mortos, embora estimativas, não oficiais, reportem até 2200 mortos, sendo que numerosas cidades do interior do estado de São Paulo sofreram danos devido aos combates. São Paulo, depois da revolução de 32, voltou a ser governado por paulistas, e, dois anos depois, uma nova constituição foi promulgada, a Constituição de 1934.

MEDICINA AEROESPACIAL

A ATMOSFERA TERRESTRE:

Para que se entenda a Medicina de Aviação, é necessário que tenhamos em mente algumas noções sobre o ambiente onde ocorre o vôo: a atmosfera.

A atmosfera é a camada gasosa que envolve a Terra e a acompanha em todos os movimentos ao redor do Sol. Não se sabe precisamente onde a atmosfera termina, visto que sua última camada, a exosfera, não tem limite definido.

A atmosfera é divida em camadas, a saber: a troposfera, a camada mais próxima da Terra, que até 10.000 pés de altitude, é chamada de biosfera. Seu limite superior chega a 19 km no equador. É a zona de grandes turbulências. Depois, vem a tropopausa, que tem 3 a 5 km de espessura e cujo limite superior está em torno de 24 km, no equador. Segue-se a estratosfera, com a altura de até 70 km Depois, a ionosfera, que atinge até 500 km de altura. Por último temos a exosfera, cujo limite superior está em torno de 1.000 km. A exosfera é ainda atmosfera, com ar muito rarefeito. Segue-se a magnetosfera, espaço interplanetário, que se estende até 100.000 km. E, por fim, o infinito. É na ionosfera que se refletem as ondas curtas, médias e longas emitidas pelas estações de rádio. Atualmente, o limite da atmosfera é considerado a 35.000 Km da superfície terrestre. Aí a força centrífuga se torna superior à da gravidade.

A atmosfera é composta, essencialmente, de Nitrogênio (78%), Oxigênio (21%), Gás Carbônico (0,03%), e traços de seis gases raros: hélio, argônio, neônio, xenônio, criptônio e hidrogênio.

As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma pressão sobre todos os corpos colocados na superfície da Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica, que ao nível médio do mar (NMW) é igual a 760 mm Hg e corresponde a 1 Atm ou 1013.2 hectopascal, ou milibares. À medida que se ganha altitude, a pressão atmosférica cai.

Considerando-se a pressão atmosférica como um total, estende-se que seu peso corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás.

OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO:

ALTURA EM PÉS VALOR DA P. ATMOSFÉRICA PP DE OXIGÊNIO

30.000 226,6 mm Hg 47,2 mm Hg

19.000 364,0 mm Hg 76,1 mm Hg

4.000 656,3 mm Hg 137,3 mm Hg

1.000 732,0 mm Hg 153,3 mm Hg

N.W.M 760,0 mm Hg 159,6 mm Hg

PRESSURIZAÇÃO:

É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave compatível com a altitude fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permite que os tripulantes e passageiros voem em um jato a 34.000 pés de altitude, aproximadamente 10.200 metros, onde as condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, e desfrutem de um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.

Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os vôos comerciais não podiam ser feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões a jato vão até 42.000 pés e os supersônicos até 65.000 pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar pressurizada a uma altitude correspondente a, no máximo, 8.000 pés. Habitualmente, essa pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.

DESPRESSURIZAÇÃO:

Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior da sua cabine uma amostra de atmosfera de menor altitude, e, portanto, de maior pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-se voando. Se ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por exemplo, a perda de uma janela, num jato voando a 42.000ft, o tempo em que a pressão interna igualar-se à externa será de algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela fosse perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1 segundo.

A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E, quanto menor o tempo de descompressão, maiores serão os danos físicos sofridos pelos passageiros e tripulantes. A despressurização pode ser:

Explosiva: De ocorrência muito rara e conseqüente a acidentes. A perda da pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.

Lenta: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine, facilmente controlável e com grande margem de segurança.

Rápida: É a de ocorrência mais freqüente e importante, levando cerca de 1 segundo para as pressões se igualarem, e pode acarretar:

Os objetos leves sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro no local por onde a pressão escarpa.

Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da temperatura, com a formação de uma intensa neblina de rápida duração.

Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental.

Saída brusca do ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e pela boca, trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax.

Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à rarefação do ar.

Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser usado de imediato.

Aeroembolismo severo.

Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.

Em uma situação emergencial dessa magnitude, quais as medidas a serem tomadas?

O comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até atingir uma altitude de segurança, onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar sem o auxílio do sistema fixo da aeronave. Emprego de oxigênio por meio de máscaras em benefício de todos os passageiros e tripulantes.

A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando 62.700 pés, acarreta o fenômeno de ebulismo, isto é, todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o corpo aumenta de volume e explode. Nessa altitude, a chamada linha de Armstrong, a pressão atmosférica é de 47 mm Hg, a mesma dos vapores d’água contidos no organismo, e onde os líquidos fervem a temperatura do corpo, que é de 37 graus C.

EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O ORGANISMO:

EFEITOS DA HIPÓXIA:

(Mal da Altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)

Hipóxia significa “diminuição da saturação de oxigênio do sangue arterial”. Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4 mm Hg, e a pressão parcial de oxigênio é de 118,1 mm Hg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do nível do mar até 8.000 pés, é a chamada zona de reações orgânicas normais ou zona indiferente.

A partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), taquisfigmia (aceleração do pulso), e taquipnéia (aceleração dos movimentos respiratórios). Em atividade as manifestações são mais intensas. É a tentava do organismo para impedir que as células fiquem carentes de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reações orgânicas compensadas.

De 10.000 ou 12.000 até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a baixa pressão parcial do oxigênio no ar rarefeito de altitude. Começam a aparecer, então, os sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios serão os problemas senão se dispuser de oxigênio adicional. A 10.000 ou 12.000 pés a pessoa começa o bocejar, ter inquietação, cefaléia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a ter lassidão, (estado de relaxamento total) e em menos de 15 minutos altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação em que se encontra. Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão e, de acordo com o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna, introvertida. Também dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começa a surgir alteração da visão como enxergar apenas com um dos olhos, (hemianopsia); alteração da audição como deixar de ouvir o ruído do motor; e leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem tremores das extremidades (mãos e pés), incoordenação motora e fadiga. De 16.000 a 20.000 pés, acentuam-se os problemas acima descritos, e surgem alterações da olfação e gustação. Se não houver a correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre convulsão e coma; e dependendo do tempo de exposição, sobrevém a morte. Geralmente isso ocorre em torno de 24.000 pés de altitude, ocasião em que a hipóxia, hipobárica preexistente passa a condição de hipóxia hipobárica anóxica.

A fadiga diminui a tolerância pessoal a hipóxia. Uma pessoa em boas condições físicas tem uma tolerância bem maior a altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão (stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido de oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos recuperar totalmente suas faculdades mentais.

TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ:

A respiração celular na presença de oxigênio é chamada de aeróbica. Na ausência de oxigênio, não há combustão nem respiração aeróbica. E, sem respiração, o ser humano não sobrevive mais que 5 minutos, no nível do mar.

Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude, sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o tempo útil de lucidez (TUL), que pode se definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesma, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio”. É também chamado de Tempo Útil de Consciência (TUC).

A diminuição do Tempo Útil de Lucidez (TUL) deve-se a um problema de hipóxia hipobárica. É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o álcool no organismo, que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na assimilação do oxigênio. Com efeito, durante o vôo, multiplica-se por dois ou três o efeito de cada drinque ingerido.

De acordo com as várias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL.

ALTITUDE EM PÉS TUL / TUC

22.000 Ft 05 a 10 min

25.000 Ft 03 a 05 min

30.000 Ft 01 a 02 min

35.000 Ft 30 a 60 Seg

40.000 Ft 15 a 20 Seg

45.000 Ft 09 a 15 Seg

Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal a hipóxia varia consideravelmente entre os seres humanos.

URGÊNCIAS RESPIRATÓRIAS:

Hipóxias

A queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes determina uma:

Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (hipóxia atmosférica ou hipobárica).

Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico (hipóxia alveolar).

Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial (hipoxemia, hipóxia anêmica ou hipêmica).

Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos (hipoxistia).

Inadequação da nutrição celular por Hipoxistia (hipoxicitia).

Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.

Tipos de Hipóxias

Hipóxia hipóxica: É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio no sangue arterial abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, a impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir para o sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxica, como ocorre nos casos de asfixia, sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés). Anóxia é a denominação dada a falta de oxigênio nas células orgânicas.

Tratamento:

Manter o PAX sentado ou semi-sentado;

Afrouxar as vestes, arejando-o;

Desobstruir as vias aéreas e

Administrar o oxigênio.

Hipóxia anêmica ou hipêmica: É devido a chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de problemas no transporte do gás pelas hemácias. Normalmente a encontramos durante a gravidez. Patologicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica e nas intoxicações pelo monóxido de carbono.

Tratamento:

Administrar de oxigênio a 100% por máscara sob pressão;

Transfusão de sangue

Combater a carência protéica.

Hipóxia estagnante, isquêmica ou estática: Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. Verifica-se nos casos de insuficiência cardíaca congestiva (ICC), e nas Tromboses vasculares.

Tratamento:

Combater o causa do distúrbio circulatório

Hipóxia histotóxica: É devida a inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas hemácias em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por cianetos, no alcoolismo agudo e intoxicações pela nicotina, estricnina, e cocaína.

Tratameno:

Administrar antídoto específico para cianetos;

Combater o alcoolismo; e,

Remoção urgente para o hospital.

Formas combinadas: Verificam-se com a concomitância de dois ou mais tipos de hipóxias acima citadas. É o que ocorre no caso de uma cardiopatia (ICC), associada a uma pneumonia ou anemia.

Tratamento:

Tratar cada um dos fatores determinantes atuantes.

Asma Brônquica

A asma brônquica é uma doença caracterizada por recorrentes episódios de obstrução das vias aéreas que pelo menos, nos estágios iniciais, são revestíveis. Resulta de obstrução bronquiobronquiolar difusa e reversível, decorrente de constrição dos músculos lisos brônquios, edema e inflamação da mucosa brônquica e o acúmulo de secreções dentro da luz dos brônquios, dificultando a passagem do ar.

O ataque asmático, geralmente se inicia de modo súbito, com chiados, tosse, expectoração de muco transparente e viscoso e dispnéia, sobretudo expiratória.

Tratamento:

Manter o PAX sentado ou semi-sentado;

Administração abundante de líquidos;

Administração de boncodilatadores.

HIPERVENTILAÇÃO EM VÔO:

O medo ou o eventual estado de ansiedade em relação ao vôo poderá levar um passageiro a aumentar demasiadamente sua freqüência respiratória (hiperpnéia), e como conseqüência, um aumento anormal

do volume de ar inspirado, a chamada hiperventilação. Nessa situação, diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia ou hipocarbia). O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento das extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.

Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes, e, além do mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas da hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e nariz.

DISBARISMOS:

Em medicina de aviação, duas são as formas de disbarismos a considerar, a saber: o Aeroembolismo, e as Aerodilatações.

AEROEMBOLISMO:

Também chamado de Aerobaropatia plasmática ou Doença descompressiva é a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do organismo, fato que ocorre em altitudes aproximadas de 30.000 pés, em cabine não pressurizada. Algumas pessoas apresentam o problema em altitudes mais baixas.

O nitrogênio biologicamente um gás praticamente inerte – o corpo nada faz com ele - é encontrado na atmosfera na proporção aproximada de 78%. Existe em grande quantidade dissolvido no plasma sangüíneo, tecido nervoso, tecido cartilaginoso e gorduroso, e é eliminado lentamente através da membrana alvéolo-capilar. Com queda da pressão a partir de 30.000 pés, o corpo não consegue eliminar o gás dissolvido nos tecidos com rapidez através da respiração, e forma bolhas se desprendem e pressionam as extremidades dos nervos podendo bloquear o fluxo de sanguíneo, impedindo o oxigênio de chegar a determinadas partes do corpo, e causar danos nessas áreas, provocando sintomas de gravidade variável. Entre estes sintomas estão: desconforto e dores articulares (artralgias) e musculares (mialgias) “bends”, (arqueamento); termo referente às contorções da vítima em agonia, como resultado das dores articulares e musculares. De início, fracas, aumentam de intensidade, chegando a se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e prurido (coceira) intenso e placas de urticária, em todo o corpo. Dor de cabeça (cefaléia) intensa, distúrbios visuais, tontura, dormência, paralisias, perda da coordenação motora, coma e morte. A gravidade dos sintomas depende do tempo de exposição ao aeroembolismo.

O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E, juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas grandes altitudes. O oxigênio por máscara serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve as bolhas de nitrogênio.

A radiografia mostra a formação de bolhas de nitrogênio (contornadas de branco para efeito didático) nas articulações quando diminui a pressão atmosférica. Essas bolhas são chamadas bends e causam fortes dores articulares.

AERODILATAÇÕES - AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS:

As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão atmosférica exercida sobre os gases contidos nos órgãos cavitários do organismo humano (seios para-nasais, ouvidos médios, estômago e intestinos e etc...). Os gases então contidos nessas cavidades, quando dilatados, poderão provocar até ruptura dos tecidos vizinhos se a pressão for muito elevada. Isso caracteriza o quadro clínico das aerobaropatias cavitárias, que são:

AEROOTOBAROPATIA:

De todas as cavidades, a de equalização mais difícil é a do o ouvido médio. Em virtude de a pressão diminuir durante a subida de uma aeronave (fase de pressurização), o ar contido no ouvido médio dilata-se aumentando a pressão interna. Com isso, ocorre o abaulamento dos tímpanos para fora e repuxamento da cadeia de ossinhos. Se a pressão interna atingir 3 a 5 mm de Hg, a pessoa tem a sensação desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição feita, automaticamente corrige a situação. Se a pressão chegar a 15 mm Hg, o ar força sua passagem através da trompa de Eustáquio; a pessoa ouve um estalido e tem a sensação de que a situação se normalizou.

Durante o vôo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar equalizada com a pressão da cabine da aeronave. Por ocasião da descida da aeronave (fase de despressurização) como preparativo para o pouso, a membrana timpânica se abaula para dentro, as paredes da trompa de Eustáquio colabam e uma dobra da mucosa, como se fosse uma válvula fecha sua abertura na nasofaringe. Se a diminuição da pressão dentro do ouvido médio atingir 30 mm Hg, a pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade auditiva (hipoacusia), e zumbido no ouvido.

Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a 60 mm Hg, temos que recorrer à Manobra de Valsalva, que consiste em fechar as narinas e a boca e expirar fortemente. Essa manobra faz com que o ar forçado penetre no ouvido médio através da trompa antes colabada, promovendo a equalização das pressões nos dois lados do tímpano.

Qualquer processo como resfriado comum, amidalites, faringites, vegetação adenóide, pólipo nasal, ou outro problema qualquer que dificulte a permeabilidade da trompa de Eustáquio, prejudica a equalização entre o ouvido médio e o meio externo. Atingindo a pressão dentro do ouvido médio 80 mm Hg, a pessoa poderá ter dor de ouvido, náuseas, vômitos e vertigens, em virtude da repercussão sobre o labirinto. E se a pressão atingir 100 mm Hg, haverá ruptura do tímpano.

A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá ocasionar a contaminação do ouvido médio com agentes patogenos da nasofaringe, determinando o surgimento das aerotites médias ou otites médias barotraumáticas. Os tripulantes portadores dos problemas supracitados não devem voar. E, se uma criança de colo chorar durante a decolagem ou o pouso da aeronave, há muita chance dela estar com dor de ouvido. Recomenda-se, então, que lhe seja oferecida a mamadeira. Diferentes posições do tímpano com a mudança da pressão atmosférica. Na figura da esquerda, com o avião em terra. Na figura do meio, durante a subida, e na última, durante a descida da aeronave.

AEROSINUSOBAROPATIA:

Localizados nos ossos maxilar e frontal encontramos cavidades ventiladas conhecidas como seios (sinus palavra latina que significa cavidade), são os seios paranasais. Estas cavidades são revestidas internamente por uma mucosa chamada “mucosa dos seios”. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das mucosas ou no entupimento dos orifícios de drenagem dos seios, como nos casos de resfriado, sinusite, estados alérgicos etc., surge imediatamente a dor, devido à impossibilidade das pressões interna e externa se igualarem. Se o seio atingido for o frontal, a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será abaixo dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente. A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor da sinusite comum, pode adquirir caráter muito mais severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa situação poderá ser resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo ato de abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechados, “Manobra e Valsava”.

AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA:

Outras cavidades do organismo que contêm ar são as do tubo digestivo. Existe ar no estômago, formando uma bolha no fundo do órgão, proveniente da aerofagia, (comer gás), inalação de fumaça e da fala; e resultante dos processos fermentativos do próprio estômago. Também encontramos ar no intestino delgado e no grosso, resultante dos processos fermentativos e putrefativos da ação da flora intestinal. Na altitude, o ar do aparelho digestivo também se dilata, ocasionando cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse ar pode ser expelido, o do estômago pela eructação, e dos intestinos pelos flatos.

Diferença entre o aparelho digestivo em situação normal (figura da esquerda) e dilatado (figura da direita) com o aumento de volume dos gases em conseqüência da diminuição da pressão atmosférica.

O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no intestino) pode ser ocasionado, afastando-se as patologias que acarretam alteração da flora intestinal, pela fadiga, tensão emocional, refeição copiosa antes e durante o vôo e alimentação formadora de gases, tais como: feijão, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsicha, melão, massas em geral e bebidas gasosas.

AEROODONTOBAROPATIA:

O último tipo de aerodilatação a ser discutido é o da aerodontalgia. É a dor de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal do dente.

As altitudes onde ocorrem as aerodontologias variam de 10.000 a 15.000 pés, podendo a dor tornar-se mais severa ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas, e a altitude em que a dor cede, corresponde aquela em que a mesma começou.

As causas mais comuns de aerodontalgia são: cáries profundas que atingem a polpa dental, degeneração pulpar ou ainda a presença de abscesso dento-alveolar. De um modo geral, o melhor remédio para esses casos, é a prevenção através de uma boa higienização, controle da dieta e retornos periódicos ao dentista para manutenção.

RUÍDOS E VIBRAÇÕES:

Vibração é qualquer movimento que alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de uma aeronave em vôo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico), e do trabalho dos motores. Dependendo de sua freqüência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infra-sônicas e ultra-sônicas. O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta e nas pontas dos flaps. Esse movimento do ar forma o chamado ruído aerodinâmico.

Ruídos aerodinâmicos

Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco), que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é determinado pela freqüência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.

A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a freqüência em ciclos por segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e, acima de 12.000 Hz, os ultra-sons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6000 Hz. E o limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85 db. Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40 dB; numa conversação 70 dB; numa cidade com grande tráfego, 90 dB; no interior da cabine de um quadrimotor pistão, 110 dB; e, na cabine dos jatos modernos já conseguidos níveis de 85 db.

Os ruídos e vibrações transmitem-se através a fuselagem da aeronave e do ar e penetram no organismo através dos nossos pés e dos assentos das poltronas, e se propagam a todo o corpo. Exposições prolongadas e repetidas a vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da acuidade visual, sobre o sistema neuromuscular e circulatório. Os ruídos também são fatores estressantes do vôo, levando, também, o organismo à fadiga aérea. Causam, ainda, as seguintes perturbações orgânicas e psíquicas: Irritabilidade, predisposição a fadiga prematura e redução do rendimento de trabalho, com a exposição contínua a ruídos com intensidade superior a 40 db. Perturbações auditivas, com exposição contínua a ruídos com intensidade superior a 90 db. Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade superior a 120 db. Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons supersônicos inaudíveis.

BAIXA UMIDADE DO AR:

A concentração de vapor d’água ideal do ar ambiente está numa faixa de 30% a 40%. Em Brasília, chega às vezes a 14%. Já em Belém do Pará, atinge até 60 %.

Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o vôo, a um ar bastante seco, principalmente em vôos de longas distâncias. Dentro da cabine pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 767, nos 737, e no DC-10, a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco e frio.

Mas, a principal razão pela qual as aeronaves voam com ar tão seco, no seu interior, é para evitar a condensação de vapor d’água, que formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa. A baixa umidade do ar ambiente determina no decurso de algumas horas perda de água pela respiração excessiva, causando desidratação e ressecamento das mucosas do nariz, boca e conjuntiva bulbar (globo ocular). Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações da córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade da formação de cálculos renais. Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:

Ingestão diária de dois e meio litros de líquidos, (água, leite ou suco de frutas). Durante o vôo, beber água em maior quantidade.

Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não coberto pelas vestes.

Usar colírio do tipo lágrima, com freqüência, durante o vôo; e, de preferência nessas ocasiões, usar óculos em vez de lentes de contato.

Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água.

Pingar nas narinas, durante o vôo, substâncias que sejam capazes de umedecer a mucosa nasal, como Sorine, por exemplo.

RADIAÇÕES:

A atmosfera terrestre é atravessada por radiações provenientes de várias fontes. São as radiações não ionizantes e as ionizantes. As primeiras são do tipo das ondas luminosas, dos raios infravermelhos, dos ultravioletas, das microondas, das transmissões radiofônicas etc. As ionizantes são radiações eletromagnéticas dotadas de um comprimento de onda muito pequeno, e originárias de uma fonte radioativa. Dentre estas, temos os raios cósmicos (um trilhonésimo de milímetro), capazes de atravessar todos os corpos e objetos existentes na superfície da Terra.

Outros tipos de radiações ionizantes provêm de explosões da superfície do Sol. São formadas por raios gama e por raios Roentgen (Raios X). Pode haver, ainda, radiações oriundas de explosões atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da atmosfera, ou mesmo na superfície terrestre.

As explosões solares das quais emanam radiações ionizantes de diferentes comprimentos de onda.

A maior parte dessas radiações ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera, de modo que, em condições normais, só chegam até nós, obviamente, doses de radiações compatíveis com a vida. Sempre há, contudo, pequena deposição de partículas radioativas na água em que bebemos e nos vegetais que comemos, assim como no pasto dos animais, de cuja carne e leite nos alimentamos.

As radiações ionizantes têm o poder de causar alterações celulares no organismo humano. Tudo vai depender do tempo de exposição, dosagem e grandeza da absorção. Se muito intensas, poderão causar danos à medula óssea e a outros órgãos formadores das células do sangue, ao fígado, rins e ao sistema nervoso. Existem, no entanto, profissionais que trabalham com materiais radioativo ou próximo a estes, e para isso, têm que estar protegidos adequadamente. São pessoas que trabalham em indústrias de radioisótopos, médicos e operadores de Raios X, técnicos em radares etc. Para estes, a Comissão Internacional de Proteção Radiológica fixou a dose máxima que podem receber em 30 dias, que é de 115,6 mR/hora. Na aviação comercial, a absorção de radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma do pessoal que está em terra. Nos aviões supersônicos, censores de nêutrons transformam a energia radioativa em luminosa (branca, amarela ou vermelha) alertando o comandante, que imediatamente baixa o avião.

OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE:

Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2° C para cada 1.000 pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico da superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude. Na altitude de cruzeiro de um vôo (30.000 pés), a temperatura média externa à aeronave está em torno de 44,4 graus Celsius negativos. Concomitantemente há um aumento do grau de luminosidade, porque à medida que se sobe, deixa de existir a proteção (filtro) das nuvens, névoa ou neblina. Isso agride, pelo excesso de luz e, portanto, maior claridade, os olhos, obrigando o aeronauta a se proteger ou adaptar-se, usando óculos escuros. Também se tornam mais intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos, que surgem logo abaixo de 35.000 pés, para desaparecerem logo acima.

Durante o vôo, sobre o organismo humano, os efeitos da baixa temperatura e do excesso de luminosidade são os seguintes:

Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choque, pela acentuada queda da temperatura nas altas altitudes. Ofuscamento, conseqüência a um excesso de luminosidade em altas altitudes.

ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO - JET LAG:

O organismo dos seres vivos obedece a ritmos que são, em parte, controlados por uma função cerebral chamada de “relógio biológico” e, em parte, por fatores ambientais como umidade do ar, pressão atmosférica e luminosidade. Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a planta floresça e depois frutifique. O organismo humano, embora não lance raízes na terra como as plantas, também possui regulagens hormonais que o liga fortemente ao lugar onde vive. Estas regulagens dependem como nos vegetais, da alternância rítmica entre luz e escuridão, ou seja, da sucessão dos dias e das noites. A cada anoitecer, a glândula pineal - um órgão diminuto que tem o tamanho de um grão de milho situado no cérebro - produz uma descarga de melatonina, hormônio fotorreceptor que avisa o organismo sobre o início de um novo período de repouso, alterando uma série de funções orgânicas, entre elas a redução da temperatura corporal, predispondo o indivíduo ao sono.

Existe o ritmo reprodutivo dos animais que varia em cada espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos”. Essas mudanças cíclicas que se produzem com a chegada da noite, são os chamado “ciclos circadianos”, do latim circa diem (cerca de um dia), porque se produzem apenas uma vez por dia, aproximadamente à mesma hora. Esses são a vigília, o sono, a temperatura corporal, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a capacidade de crítica. Temos, ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados “ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.

Para os nossos estudos, interessam a alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico.

O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda funcionando, em parte, de acordo como horário que possuía antes da mudança de fuso. Como conseqüências, surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, tais como: sensação de peso, lentidão dos movimentos, distúrbios gastrintestinais, alteração do sono, do criticismo, desconcentração, depressão, e até alteração do ciclo menstrual

das comissárias. Numa viagem para o Leste – Paris a Tóquio – os problemas são maiores que num vôo no sentido contrário. Moderadamente, tenta-se minimizar os distúrbios do jet lag através do uso de comprimidos de melatonina sintética, tomados antes do início do vôo. Em uma viagem de Paris a Nova York, 20 voluntários tomaram uma dose do hormônio artificial e apenas três deles não obtiveram resultados satisfatórios. Nos outros 17, os distúrbios do jet lag se reduziram em pelo menos 50%, tanto em intensidade quanto em duração. Um passageiro, que costumava viajar uma vez por semana de Nova York a Paris e experimentou o hormônio, afirmou que, em geral, teria de esperar um dia antes de dar início às suas atividades, porque não conseguia se concentrar logo após a viagem. Isso o obrigava a perder dois dias por semana: um na ida e outro na volta. Após a experiência, não só pôde dormir perfeitamente durante a primeira noite, como seu nível de concentração se manteve inalterado.

Enquanto isso, pilotos e comissárias utilizam-se dos recursos já conhecidos. Nas viagens como breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem passar mais de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio biológico desde o momento da decolagem, agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de destino. Deste modo, o organismo começa a habituar-se às novas condições que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48 horas.

ACELERAÇÃO E DESORIENTAÇÃO ESPACIAL:

A aceleração é a alteração na velocidade da aeronave, seja pela magnitude ou direção, e é expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2). A força mais conhecida é a gravidade (G), cuja constante é 9,8m/s. Quando uma pessoa está simplesmente sentada, a força que ela faz contra o assento resulta da gravidade, e é igual ao seu peso corporal. A intensidade desta força é de 1G+, por ser igual à força da gravidade. Se a força exercida contra o assento se torna cinco vezes o seu peso normal durante um mergulho, a força será de 5G+.

A aceleração influencia o corpo humano em razão da magnitude, tempo de duração, da direção e do local e da área que atua sobre o corpo. O efeito mais importante da aceleração centrífuga é exercido sobre o sistema circulatório, visto que o sangue é móvel e pode ser translocado pelas forças centrífugas.Se o avião fizer uma manobra colocando o piloto de cabeça para baixo e seguro pelo cinto de segurança, aplica-se um G negativo ao seu corpo. Se a força com que ele é atirado contra o cinto for igual ao peso do seu corpo, a força negativa será de menos 1G. (1G-). Quando um aviador é submetido a um G positivo, seu sangue é centrifugado para a parte inferior do corpo. Assim, se a força de aceleração centrífuga for de 5G e o indivíduo estiver de pé, a pressão hidrostática das veias dos pés é cinco vezes o normal, ou seja, 450 mHg. Os vasos dilatam-se passivamente, há maior acúmulo de sangue nesta área, reduzindo, por conseguinte o fluxo de sangue para o cérebro, ocasionando: visão cinza (gray-out) escurecimento da vista, a 4G+; visão preta ( black-out) apagamento da visão, seguida de inconsciência, a 6G+.

As acelerações de longa duração podem causar distúrbios circulatórios, e o limite máximo para o homem está em torno de 5G por cinco segundos. As forças de aceleração extremamente altas, mesmo por uma fração de segundos podem fraturar as vértebras. O grau de aceleração positiva que uma pessoa mediana pode suportar na posição sentada sem fraturar as vértebras é de 20 G.

Para atenuar os efeitos do G+: Colocar o corpo na posição reclinada; o organismo resiste mais ao G+ quando estiver perpendicular a essa força (o sangue não se acumula em baixo). Veja a posição do astronauta por ocasião da decolagem.

Usar roupas anti-G, que inflam bolsas nas regiões inferiores do corpo, impedindo que o sangue se acumule na parte de baixo do corpo. Gritar - ao gritarmos contraímos os músculos do pescoço que vão espremer as veias do pescoço e, com isso, o sangue permanece na cabeça, não desce. Também fazemos força com os pulmões, o que aumenta a pressão intratorácica, impedindo o sangue que está na cabeça, de descer.

Para atenuar os efeitos do G negativo: Os efeitos do G negativo sobre o corpo humano são menos dramaticamente agudos, porém, talvez mais permanentemente danosos que os efeitos do G positivo. Em geral, um piloto pode fazer loopings externos com força de aceleração negativas de –4 –5G, sem danos, exceto por intensa hiperemia momentânea da cabeça. Poderá ocorrer dor de cabeça, e a visão tornar-se vermelha devido à subida da pálpebra inferior e não ao acúmulo de sangue no olho, como se acreditava antigamente. Para não sofrer tantos os efeitos do G-, deve-se reclinar o corpo para trás, relaxar e respirar livremente. Limites da tolerância do organismo humano: 10G+ por três segundos e aí ocorre o black-out. 3G - por 10 a 15 segundos.

DESORIENTAÇÃO ESPACIAL:

É a sensação falsa do movimento real que o piloto sente com referência a si mesmo ou ao mundo que o rodeia. Trata-se de uma falsa percepção da relação pessoal com a Terra. Ela influenciada por três fatores: a força da gravidade, a força centrífuga e os mecanismos compensadores dos ouvidos.

As forças da gravidade e centrífuga fornecem as sensações de corpo pesado e pressões sobre os músculos. Durante um vôo, nós sentimos essas sensações, pelas quais podemos saber se estamos subindo ou descendo, ou fazendo curva à direita ou à esquerda.

Os mecanismos compensadores do ouvido interno que nos ajudam na orientação espacial são os três canais semicirculares, unidos por uma cavidade cheia de líquidos (sáculo e utrículo) e solidamente incrustados no osso temporal. Junto a esse liquido temos terminações nervosas finíssimas que enviam mensagens ao cérebro, quando estimuladas pelos líquidos em movimento.

Os canais semicirculares estão relacionados com os movimentos de inclinação, subida ou descida ou de uma guinada da aeronave. Já a área da cavidade (sáculo e utrículo) está relacionada com a velocidade vertical.

FATORES ESTRESSANTES DO VÔO:

Os principais fatores estressantes do vôo são: hipóxia, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do ar, radiações, alterações do ciclo circadiano, oscilações de temperatura e luminosidade e a tensão emocional.

FADIGA AÉREA:

A fadiga consiste no acúmulo de resíduos metabólicos nas células, após um período de atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores. Durante o vôo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente das atividades motoras realizadas no seu trabalho, bem como, à fadiga mental decorrente da atenção, da concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.

A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica. Na aguda, após a jornada de trabalho, a pessoa sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de atenção, concentração e capacidade de decisão um pouco mais baixa.

Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas células que diminui os reflexos, retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8 horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicada a indução do sono com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das células.

Já a fadiga aérea crônica, que, em seu maior grau, se chama estafa, é decorrente da não observação dos períodos de repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: Irritabilidade, insônia, astenia e, muitas vezes, ptesiofobia, que é o medo de voar. Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará para o vôo.

Assim sendo, fácil é deduzir o grau de importância que se reveste a fadiga aérea, tendo em vista a repercussão não só sobre os tripulantes, como também à segurança do vôo. Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante um vôo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo, com seus familiares e companheiros de equipe, devendo, também, não se descuidar da observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do vôo.

Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o vôo, constituem, também, causas de fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:

O uso de bebidas alcoólicas.

Uso imoderado de fumo.

Uso de excitantes do SNC, (Sistema Nervoso Central).

A hipermotividade.

A constituição orgânica astênica.

Preocupação com dificuldades financeiras.

Os desajustes familiares.

Os desajustes sociais.

A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta ocasionando:

Decréscimo na execução de tarefas continuadas.

Omissão de serviços menores.

Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe.

Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação.

Maior freqüência de faltas no serviço.

O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes efeitos sobre se organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:

a) Subjetivos:

Inicialmente: dor de cabeça (cefaléia), perda do apetite (anorexia) e astenia.

Tardiamente: perturbações visuais e auditivas, dores precordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.

b) Objetivos:

Inicialmente: tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.

Tardiamente: ptesiofobia (medo de voar), confusão mental, depressão, queda do interesse pela profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da atenção, falhas na memória, má apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros.

Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no seu desempenho profissional em vista de:

Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação.

Queda da eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referentes à perfeição, comportamento e discrição no exercício das mesmas.

Desperdício de material, por desinteresse e falta de atenção.

Nas emergências, inibição ou pânico, com repercussão sobre a imagem da Empresa, e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.

MAL DO AR (AEROCINETOSE):

O enjôo a bordo também chamado de Mal do Ar ou Aerocinetose é uma síndrome causada por um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neuro vegetativo, psíquico e sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o vôo, tais como acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e descendentes e aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).

Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a bordo. E as que manifestam esse quadro são as suscetíveis, (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda devida, por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou pstesiofobia (do grego ptésis, vôo, e fobos, medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão, vertigens e sonolência.

Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar a hiperexcitabilidade do labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, de massas sangüíneas, e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese (atuação do nervo simpático); em seguida ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático). Concomitantemente, há excitabilidade do labirinto, o que dificulta saber qual a causa primária do enjôo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem, sonolência, micções freqüentes alteração do ritmo cardíaco. Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro com enjôo a bordo poderão ser realizadas pelo CMS:

Aeração suficiente evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo. Redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade da aeronave. Iluminação, suficiente, mas, atenuada. Recomendar ao passageiro que feche os olhos ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o olhar um ponto dentro da aeronave. A alimentação deve ser pobre em gorduras e ricas em hidrato de carbonos (açúcares) e frutas. Antes do vôo a alimentação deve ser leve. Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os movimentos respiratórios. A melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona mais reclinada possível, evitando com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança bem ajustado oferece uma sensação de segurança reduzindo os deslocamentos das vísceras. Procurar distrair e tranqüilizar o passageiro, mostrando-lhe a segurança do vôo, ocupar sua atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir menos enjôo. Nem todas as pessoas podem ler a bordo, pois podem vir a enjoar.

REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VÔO:

Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as aerobaropatias somente ocorrerão em conseqüência das seguintes deficiências:

Endoutrinamento inadequado dos tripulantes.

Inadequação do serviço de bordo.

Deficiência do funcionamento da cabine pressurizada.

Impropriedade no uso do equipamento suplementar de oxigênio.

Vai um cafezinho senhor?